年，在国家供给侧改革的号召下，连续数年客流量下降的北京公交集团开展了声势浩大的降本增效运动，力求挽回亏损困境。这次降本增效的最主要内容是“六个一百”，公交内部媒体也进行了大规模的宣传。
北京公交集团官方媒体公交报 六个一百内容解读：调整现有一百条常规线路、新开一百条专字头线路、新开一百条高价的快速直达专线、调整一百条线路为高峰运营或平峰定班、重新制定一百条线路的行车计划(北京公交有许多线路至今仍沿用十几年前甚至九十年代的发车计划)、以及原八方达四个分公司各接收市区公司一百辆运营车。北京公交这次调整的目标是达到经济效益与社会效益双丰收(言下之意原先只注重社会效益)，在关于改革的各种宣传中都拿出了壮士断腕的决心和勇气。
▽第四客运分公司 可是六个一百计划刚进行到第一阶段，就招致广大乘客的一致反对。乘客不是不支持改革，现有的公交线网确实存在问题。只是现在的改法几乎是饮鸩止渴，北京公交现有痼疾不解决，北京公交集团也就没法达到真正降本增效的目的，只会越改越亏，更不要谈成为世界一流运输企业了。
公交线网与当今需求脱节
公交线网是一个众口难调的话题，每个人都希望自己家门口的公共汽车越多越好、越方便越好、人越少越好，所以站在普通乘客的角度很难得出一个公正的判断。我就以我这稍微高一点儿的角度，说说我眼中北京公交存在的一些问题。1.远郊区轻高速长线重接驳，不断给地铁喂给客流自废武功
众所周知北京道路基础设施薄弱，部分地区拥堵极为严重，行走在普通城市道路的长线显然不适合北京。这里说的长线不是那样的几十公里站站停线路，而是依托高速路或者城市快速路，服务远郊新组团的进城快线。北京公交的高速线路已经有十年左右没有大的变动了，而在这十年时间内，由于中心城区人口和产业的疏解，在五六环之间甚至六环外建立了许多新城，乘客的出行结构也有了很大的变动。虽然地铁已经通往各远郊区，但相比于站距小、停站多且严重拥挤的地铁系统，依托城市快速路的公交线路还是有很大优势的，可是这些年高速线路还是那些“老线路”。
目前新建城区的公交线路主要有以下三类：接驳地铁的新短线、原有低速公路长途线、高价快速连接市区的商务班车和快速直达专线。尽管快速直达专线能解决一部分人的出行问题，但是由于班次少和发车时间不合理，仍然很难让居民放弃开车。在平峰期和周末，更是只能坐着郊区地铁或自驾慢慢悠悠晃到市区。
2.公交和八方达合并前的竞争问题遗留至今，部分线路严重重复没有合理调整
主营远郊区的八方达直到今年6月才合并成为公交集团的直属分公司，公交和八方达在早年开了许多走向相同恶性竞争的线路。近年这些严重重复的线路也进行了一些调整，但调整只是缩线撤线，原先车多的地方还是车多，原先需要倒车的路径还是没法直达。问题尤以大兴连接城区的快/和快/系列为甚，大兴区内有两条主要道路京开路和兴华大街，进入城区后主要客流方向是玉泉营桥往西上西三环和往东上南三环。目前快车和路走法一样，都是兴华大街上西三环，快车和系列都是京开辅路上南三环。而另两种路径并没有车，必须换乘才能到达，且这四条线路都是高米店上高速，几乎是%重合。明眼人都能看出来，想解决线路重复抢客流的情况，只需将快/快在大兴城区的走向对调即可，可是公交集团的调整方法却是将缩线彻底沦为快区间，根本竞争不过系列(//路)的快车则是在平峰期直接改为定点发车。公交抱怨重复线路多客流差的同时，能不能调查一下乘客的实际需求，想想缩线撤线拉大间隔以外的办法呢？
3.部分专字头线路客流惨淡，把人拉到地铁站成为开线唯一目的
这几年在常规线路几乎没有增加的情况下，新增了许多长度在3-5km的专字头短线，目的是为了方便连接小区和周边地铁站以解决居民“最后一公里”的出行问题，但是大部分专字头线路由于间隔大、宣传力度不够、线路走向有问题等等原因无法达到预期效果，甚至客流惨淡。
▽年4月20日北京晚报链接: 近两年共享单车普及后，专字头线路的存在感更是越来越低，有等来车的时间，都可以从地铁站骑车到家了。最后一公里的概念对于公交是不存在的，一公里的长度，步行也就15分钟，也就是如果等车超过5分钟，那在时间上就不占优势。如果您家正好在两站之间，那就更没有乘车的必要。在今年7月第一批调整为定点发车的五条线路中，就有两条专字头线路。这样的间隔，也基本没有存在的必要了。
但是专字头线路就应该被一棍子打死吗？答案是否定的，只能说公交集团还是没有了解到乘客需求，只是依照现有线路的走向站位，小区起点地铁站终点，中间稍微绕一下完事。例如丰台河西的云岗地区，目前几乎所有线路都是沿着京周路-京港澳高速一线行驶，却没有任何一趟车前往直线距离只有5km的地铁稻田站。目前无论是坐车还是开车，从云岗前往丰台科技园都十分不便，而且地铁稻田站周边米内甚至没有公交(房53可以忽略)。这么好的走向不通公交实在是让人不解。
4.商务班车及快速直达专线发车时间不合理，依然按照几十年前老工厂的作息时间发车
商务班车和快速直达专线都是北京公交的市场化运营线路，定价较高主打差异化服务，力求让更多出行者放弃开车，选择公交舒适出行。但是北京公交显然又犯了经验主义的老问题，从地铁高峰就能发现，现在许多单位是9:00甚至10:00上班，晚上下班则在18:00之后，在大北窑、上地等地区，下班时间更晚，但是公交的市场化运营线路仍然按照早八晚五的工作时间安排发车。乘客不是不想坐，谁也不愿意一大早开车跟路上堵着，看着旁边专用道呼呼跑着公交车，可是自己出行时间却没有这些车可坐。能消费起高价线路的人，一般也没有从事服务行业，早上七八点就得到单位的。例如下图的快专67路，17:30苹果园发车，这个时间大多数人还没下班呢。市场化线路都是这样不考虑实际情况发车，普通线路瞎调整也就不奇怪了。
回首北京公交这几年，折腾完乘客又折腾职工，折腾完汽车又折腾线路……照此趋势下去，当有一天政府不再支付巨额补贴，对现状不满时，新的一轮社会办公交可能又会开始。然后政府或许又会开始收回、补贴、再折腾一轮新的循环。欢迎北京白癜风治疗的费用是多少白癜风哪里治的好
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